domenica 21 maggio 2017

#MetroForDummies - La linea Casalotti-Battistini

Già da maggio 2016, la candidata a Sindaco di Roma Virginia Raggi aveva manifestato la volontà di realizzare una linea su fune dalla stazione di Battistini della metro A fino a Casalotti, quartiere di Roma poco oltre il G.R.A - Ad ottobre l’intenzione è stata confermata con l’avvio dello studio di fattibilità tecnico-economico e con un post dell’Assessore ai trasporti Linda Meleo contenente un primo possibile tracciato dell’opera. Il 16 maggio 2017 il Sindaco ha tenuto una conferenza stampa per illustrare i risultati della prima fase dello studio di fattibilità. Ed ora #MetroForDummies
 
Di TreninoBlu per Odissea Quotidiana - Il documento Pdf è scaricabile qui

Questo compendio nasce per fare chiarezza sui termini, spesso usati impropriamente, e sulle peculiarità degli impianti a fune, spiegando alcune definizioni e nozioni tecniche. Si ripercorrerà inoltre la storia dell’ infrastruttura, per capire il contesto storico-politico in cui è nata e per fornire gli elementi necessari ad un giudizio sommario l'efficacia e l'efficienza della cabinovia.

Gli impianti a fune 


Rispetto ai sistemi di trasporto su strada a cui siamo abituati, i sistemi a fune si avvalgono di una via, la fune appunto, e di impianti si di sostegno (i pilastri) che hanno un consumo del terreno più puntuale. 

Gli impianti a fune sono realizzati dove le vie ‘tradizionali’ (strade e ferrovie) non possono arrivare, ovvero laddove i terreni attraversati sono particolarmente acclivi e cedevoli.

Il principale ‘contro’ di tali impianti è la forte soggezione agli eventi meteorici: piogge, venti forti, nevicate possono fermare tali sistemi per diversi giorni o danneggiarli.

In ambito urbano, dove le condizioni meteo sono generalmente più favorevoli, funivie e cabinovie si sono inserite come infrastrutture sia di carattere turistico che pendolare. La capacità, che varia in ragione delle peculiarità del sistema, in genere oscilla tra i 2.000 e i 4.000 passeggeri/ora per direzione.

D’ora in poi indicheremo passeggeri/ora per direzione con la sigla ‘pphd’ e passeggeri/ora con la sigla ‘pph’. Chiaramente ogni sistema di trasporto viaggia in due direzioni per cui pph = 2 x pphd.

Per avere riferimento con il quotidiano, basti sapere che:
  • Una busvia di quartiere porta circa 400-600 pphd 
  • Una busvia ad alta capacità porta circa 1.800-3.000 pphd 
  • Un tramvia di media portata trasporta 1.500-4.500 pphd 
  • Un tramvia ad alta capacità porta 3.600-6.000 pphd - Una pre-metro (metro ‘leggera’) porta 6.000-12.000 pphd 
  • Una metropolitana (’pesante’) porta 12.000-32.000 pphd

Un’altro elemento per valutare l’efficacia dei sistemi di trasporto è anche la velocità commerciale: per gli impianti a fune urbani la velocità oscilla tra i 10 e i 25 km/h, e varia a seconda della tipologia e del numero di fermate intermedie. Si distinguono principalmente:



Funivia - Generalmente a funzionamento ‘va e vieni’ con due grandi cabine vincolate alla fune traente che si muovono in contemporanea ed effettuano servizio a spola.
Cabinovia - Le cabine si muovono su un cavo ad anello, sganciandosi alle stazioni per consentire l’incarrozzamento dei passeggeri. Seppur ogni mezzo abbia meno capacità di una funivia, la cabinovia può variare il numero di vetture in servizio, modulando elasticamente l’offerta.
Funicolare - Si tratta sostanzialmente di una ferrovia i cui mezzi vengono trainati da una fune. Il funzionamento è a ‘va e vieni’ con un incrocio centrale dove viene disposto il raddoppio dei binari e spesso una fermata intermedia. Da non confondere con la ferrovia a cremagliera che si basa su un altro principio di funzionamento
Minimetro/People mover - Sistema di trasporto su rotaia che sfrutta il cavo per muoversi come la funicolare, ma il cui numero di carrozze è modulabile. Si tratta di infrastrutture di breve lunghezza, dette per questo ‘ettometriche’


La Cabinovia Battistini-Casalotti 


Rispetto ai dati disponibili, la linea che si intende costruire a nord di Roma è chiaramente una cabinovia a frequenza e capacità modulabile.

La Metropolitana Battistini-Casalotti (2008)

Nel 2008, con l'approvazione definitiva del Nuovo Piano Regolatore Generale, si disponeva il prolungamento della metro A verso ovest, da Battistini a Torrevecchia, al quale si aggiunse, mediante emendamento delle Commissioni Consiliari Permanenti Congiunte  per la mobilità del municipio XIX (oggi XIII), l'ulteriore prolungamento verso Casal Selce.


La redazione del progetto preliminare, affidata a Roma Metropolitane srl, fu portata avanti fino al 2010. In seguito alle verifiche effettuate dall'Agenzia per la Mobilità, si decise di arretrare il capolinea a Torrevecchia, affidando il collegamento oltre al G.R.A. a un sistema di trasporto pubblico alternativo. L'arretramento fu giustificato dalla mancanza di una domanda di trasporto tale da richiedere una metropolitana 'pesante', ma fu soprattutto dovuto la scarsità di finanziamenti a guidare tale scelta.
 
La Metropolitana Battistini-Torrevecchia e il Minimetro Torrevecchia-Casal Selce (2010)
 
Il nuovo progetto prevedeva quindi il prolungamento della linea A con due stazioni: Bembo e Torrevecchia con due parcheggi di scambio rispettivamento da 400 e 2100 posti. In particolare la fermata di Torrevecchia avrebbe avuto 6 tronchini per ospitare fino a 6 mezzi e risolvere il problema di accodamento dei treni sulla linea A
 


Da Torrevecchia a Casal Selce i viaggiatori avrebbero proseguito la corsa con un minimetro del tutto simile a quello di Perugia: 4,5 km e 7 stazioni, con capacità di 2000 pphd e tempo di percorrenza di circa 15 minuti. A Torrevecchia l'interscambio sarebbe stato particolarmente agevolato al fine di minimizzare il perditempo dovuto alla rottura di carico.

La Funivia Battistini-Casalotti (2017)

Il 16 maggio 2017 sono state presentate in conferenza stampa le prime risultanze dello studio di fattibilità in corso sulla cabinovia Battistini-Casalotti. L'infrastruttura sarà lunga 3,5 km, avrà 4 stazioni con capacità di 1500 pphd e tempo di percorrenza pari a  o a  in caso di attesta17 minuti 19 minuti zione a piazza Ormea. Il documento è scaricabile al qui
 

Dubbi sulle risultanze dello studio di fattibilità
 
Rispetto allo scenario attuale, si mostra che la velocità media dei bus oscilla tra i 10 e 18 km/h a seconda della congestione veicolare. La cabinovia, percorrendo 4 km in 19 minuti, ha una velocità commerciale di soli 12,6 km/h.

Nello studio si afferma che il quadrante di interesse conosce 30.000 spostamenti nell'ora di punta, di cui il 60% diretti verso il centro. Come può la cabinovia, che ha capacità di 1500 pphd, assorbire 18.000 potenziali utenti?

Nella relazione non si tiene conto della distanza che separa la stazione della metropolitana da quella della cabinovia: circa 300 metri e un dislivello di più di 10 metri. Tale lontananza riduce inevitabilmente l'appetibilità dello scambio e in generale l'attrattività del mezzo pubblico.

Efficacia ed efficienza del trasporto pubblico 
In generale il trasporto pubblico per essere competitivo deve essere: 
  • Efficace, ovvero deve portarmi alla destinazione desiderata o quantomeno avvicinarmi molto.
  • Efficiente, cioè deve muovermi in maniera rapida, con passaggi frequenti e comodità. 
  • Sicuro, deve garantire affidabilità e scarsa incidentalità. 
All'interno dello strumento urbanistico fondamentale, il Piano Regolatore Generale (PRG), sono tracciati i futuri assi di trasporto, avendo ampie prospettive anche sulle esigenze della mobilità del domani. Per fare un esempio molto semplice ma concreto, occorre immaginare di essere sul G.R.A. nel 2025, col traffico ulteriormente accresciuto negli anni, incolonnati all'altezza di Boccea.
Quale alternativa ho alla macchina?
Se lascio macchina in quanto arriverò a destinazione?
Quanti cambi dovrò fare? Quanto saranno affollati i mezzi pubblici?
E' chiaro che, tra la possibilità di prendere la cabinovia e poi la metropolitana e quella di poter prendere direttamente la metropolitana, la seconda appare notevolmente più appetibile. La sensazione è che la cabinovia proposta sia un'infrastruttura dimensionata solo come un rinforzo della rete di superficie di 'oggi' e che non si sia tenuto conto delle esigenze di mobilità futura predette nel PGR.

L'alternativa -  La Metropolitana Battistini-Boccea e la Premetro Boccea-Casal Selce 

La proposta si compone del prolungamento di 3,5 km della linea A, con l'attestazione della metropolitana a ridosso del G.R.A., che permette di intercettare il flusso veicolare autostradale, e di una premetro di 2,8 km dedicata agli abitanti di Casalotti e Casal Selce.


Questa soluzione di 'compromesso' consente di creare un efficente nodo di scambio metro/auto extra-GRA, contenendo la lunghezza della metropolitana allo stretto necessario. Dall'altra parte del raccordo viene creato l'embrione di una nuova infrastruttura, la premetro.

La premetro - Cosa è e perchè? 

La premetro è un sistema di trasporto che nasce dall'efficientamento delle tramvie urbane: la sede è completamente riservata e la circolazione è spesso regolata da una centrale operativa con sezioni di blocco, come in metropolitana. I treni sono rotabili ‘tramviari’ da 200-300 posti (a seconda della lunghezza dei mezzi), la capacità oraria massima è di 6.000 pphd, la velocità commerciale oscilla tra i 20 e i 30 km/h. Nessuna fune quindi, solo rotaie!

A Roma è esistita una premetro, la ferrovia Roma-Pantano nella tratta Torrenova-Pantano, e rimane incompiuta la tramvia Saxa Rubra-Laurentina col viadotto dei Presidenti. Anche il progetto del prolungamento sud della metro A, la linea Anagnina-Torre Angela (A-TA) è ascrivibile come una premetro

Costruendo la premetro con le stesse caratteristiche tecniche della rete tramviaria esistente, si potrà in futuro collegare l'infrastruttura con altre parti della città, moltiplicando l'effetto rete e amplificando i benfici della linea.

Conclusioni

In questo profondo periodo di crisi per il Comune di Roma, la progettazione di trasporto pubblico efficace e efficiente è una prerogativa indispensabile per il miglioramento della vita dei cittadini di oggi e del domani. 

La scarsezza di risorse finanziarie ha già condotto la progettazione delle infrastrutture di trasporto a Roma verso la retorica del 'piccolo' e 'leggero', del verdismo (ovvero quando la tutela dell'ecosistema degenera in assurde soluzioni anti-ecologiche).

E' necessario pertanto rompere la tradizione di questo recente passato e ricominciare a progettare infrastrutture adeguate alle necessità di mobilità e in sostegno della strada tracciata dal PRG. Le risorse possono arrivare più facilmente dalla Regione Lazio, dallo Stato e dall’Europa, se si presentano progetti ben approfonditi e ampiamente argomentati. 

Basta solo avere coraggio!

1 commento :

Romadeicittadini ha detto...

Vero! Basterebbe semplicemente rispettare gli impegni che Roma già nel lontano 1994 assunse con l'adesione alla Carta di Aalborg. Se i progetti fossero ben argomentati e motivati, coerenti alla Carta di Aalborg e ad essa esplicitamente riferiti, si dimostrerebbe più autorevolezza e credibilità nel richiedere i finanziamenti anche dall'Europa. Altrimenti una città più sostenibile, all'altezza delle sfide del terzo millennio e con una più alta qualità della vita per i cittadini, nel caso di Roma ce la possiamo scordare.

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