Biglietti e abbonamenti coprono solo il 35% dei costi del servizio svolto da ATAC. La fetta più grossa, il 65%, viene pagata dal Comune con i soldi delle tasse, in base ai km effettuati moltiplicati. Andiamo a vedere effettivamente come sono le cose e soprattutto andiamo a scoprire la grande discriminante sulla profittabilità di un linea: la velocità commerciale
Biglietti e abbonamenti coprono solo il 35% dei costi del servizio svolto da ATAC. La fetta più grossa, il 65%, viene pagata dal Comune con i soldi delle tasse, in base ai km effettuati moltiplicati per una tariffa €/km → INCASSO ricevuto dal Comune = (km svolti * tariffa €/Km)
La tariffa è stata calcolata secondo un modello elaborato dall’Università La Sapienza, in base ai costi effettivi di gestione ritenuti congrui, maggiorati di un 10% di utile d’impresa. La tariffa MEDIA delle linee bus diesel/metano di Roma è risultata di 5,20€ per ogni km percorso. La quota del 65% pagata dal Comune di Roma è quindi pari a 3,38€/km.
Il parametro fortemente discriminante della tariffa è la velocità commerciale. Le linee del centro infatti sono molto più lente rispetto alle linee periferiche. Per questo motivo per le linee centrali viene calcolata una tariffa più ALTA (ad esempio: 7,30€/Km), che serve a COMPENSARE la minore produzione chilometrica (traffico durante tutta la giornata, fermate più ravvicinate), mentre per le linee periferiche, che sono più veloci (traffico solo nelle ore di punta, fermate più distanziate), risulta una tariffa più bassa (ad esempio: 3,70€/Km).
Nel contratto ATAC è definita però un’UNICA tariffa MEDIA. Questo fatto genera un paradosso.
Vediamo nella tabella il caso REALE di alcune linee ATAC, con le velocità medie realmente riscontrate in un monitoraggio fatto nella fascia 7:00→8:00 di una giornata abbastanza normale.
Vediamo dall’ultima colonna di destra come sono le linee PERIFERICHE a risultare più “redditizie”. Infatti una volta fissata una tariffa, le linee “più remunerative” sono semplicemente quelle più veloci.
Le linee del centro hanno molte più corse, quindi ricavi totali maggiori, ma impiegano più autobus e più autisti, quindi con spese maggiori e minor guadagno netto.
Quando in servizio c’è il 100% dei bus, il modello è compensato e non ci sono problemi. Ma se vi iniziano a mancare autobus, su quale linea mettereste più mezzi, su una linea centrale o su una periferica?
In un contratto fatto bene, le linee “più remunerative” NON ESISTONO. Il modello matematico infatti fornisce una tariffa che è sempre data dai costi reali dell’impresa (pubblica/privata) + utile del 10%, quindi il “guadagno” teorico è SEMPRE contenuto nel 10%. Non è ragionevole credere che un privato costerebbe meno di ATAC. Non è un caso che il privato RomaTPL ha vinto l’appalto per le linee periferiche praticamente senza ribasso sulla tariffa messa a base di gara (solo -0,03%, cioè 3 centesimi di sconto ogni 100€). Ci si può aspettare però che il privato sia più efficiente e offra un servizio migliore (pensate sempre a RomaTPL).
Per quanto riguarda i biglietti, vale lo stesso discorso: i costi sono sempre compensati. Per legge (D.Lgs. 422/97) è Regione/Comune che decide le linee, le frequenze ed il costo del biglietto. Il fatto che il Comune copra il 65% dei costi non è un caso; i ricavi da biglietti costituiscono infatti proprio il 35% del totale (il contratto è del 2015):
Immaginiamo di suddividere il servizio tra tanti gestori privati che vendono i biglietti solo a bordo dei bus. Sarebbe impensabile avere una tariffa diversa per ogni linea, quindi presupponendo una tariffa unica per tutta Roma, il maggior incasso dai biglietti delle linee centrali, verrebbe compensato da un minor compenso da parte del Comune (altrimenti, tra l’altro, si configurerebbe un danno erariale).
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