lunedì 25 aprile 2016

#MetroForDummies: Cosa sta succedendo alla Metro C?


La linea C della metropolitana di Roma continua a far parlare di sé. Mentre è praticamente certo l’ulteriore slittamento dell’apertura del nodo di scambio a San Giovanni, in questi mesi si sono manifestati notevoli problemi sulla tratta in esercizio Lodi-Pantano.
“Le ruote dei treni della Metro C non sono compatibili con i binari in vari punti. Così, ci mettono la metà del tempo a consumarsi: appena 2 anni e mezzo e 380.000 km contro i 5 anni e 650.000 km previsti.[…] Una situazione incomprensibile, dato che la metro è entrata in funzione appena due anni fa – compreso il collaudo - ed è stata acquistata "chiavi in mano" dalla stessa società, il Consorzio Metro C scpa, che ha fornito tutto il materiale. Si stima che il costo aggiuntivo per le manutenzioni straordinarie «a vita intera (fino a che non saranno cambiati i treni, ndr) è valutabile in 12 milioni euro», ovvero 2 milioni a intervento. La prima operazione di sostituzione completa dovrà essere effettuata «già a partire dall'inizio dell’anno 2017». Ma c’è dell’altro. Preoccupa molto l’usura dei binari, «non ancora valutata», ma che potrebbe essere simile e addirittura più grave in termini economici.”

Leggendo attentamente i documenti a disposizione, ossia la lettera di Atac al Dipartimento per la Mobiltà e la risposta di quest ultimo a Roma Metropolitane, parrebbe che Atac abbia denunciato un «problema di interfaccia tra armamento e materiale rotabile che conducono ad un consumo anomalo delle ruote dei treni, quasi il doppio rispetto a quanto indicato nei documenti contrattuali forniti da Roma Metropolitane».


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Roma Metropolitane avrebbe risposto che il consumo eccessivo dei bordini dei treni, nonché altri problemi connessi agli scambi di Malatesta, sono riconducibili all'attuale utilizzo della linea, «atipico rispetto alle modalità di esercizio progettualmente previste». In sostanza a causa di una configurazione di binari poco favorevole, la linea C è regolata tra Teano e Lodi con un sistema di circolazione molto particolare, determinato dal fatto che alla fine della linea a Lodi non sono presenti degli scambi a croce che consentirebbero ai convogli di scambiare binario. Per maggiori dettagli si legga #MetroForDummies – Malatesta scapoccia

Metro C - Tempi di attesa
Metro C - Tempi di attesa
Il Dipartimento per la Mobilità e i Trasporti sembra abbia deciso di diffidare Roma Metropolitane in quanto la variante dello scambio, che originariamente doveva collocarsi sotto via La Spezia, è stata un’iniziativa di piena responsabilità contabile e amministrativa di tale società. 

Inoltre, si legge: «le suddette modalità devono protrarsi almeno fino al 2019, quando dovrebbe essere reso disponibile lo scambio del pozzo 3.3», ossia quello posizionato dopo la stazione San Giovanni all'altezza di via Sannio.

Ricordiamo che le carrozze in rodaggio B-B dispongono di 8 ruote a carrozza, per 6 carrozze ogni treno ha ben 48 ruote, per 13 treni che compongono la flotta della metro C abbiano 624 ruote che dovranno essere sostituite all'inizio del 2017 con una spesa supplementare di circa 2 milioni euro.

Metro C - Giardinetti
Metro C - Giardinetti
Abbiamo tuttavia ragione di credere che non possa essere esclusivamente l’uso atipico dello scambio di Malatesta, che tra l’altro viene percorso alla velocità ridotta 30 chilometri orari, ad aver consumato in maniera così profonda le ruote dei treni. Vi illustriamo pertanto quella che è una nostra mera ipotesi sull'usura dei cerchioni.

Molti utenti hanno notato che quando i convogli sono particolarmente affollati e pesanti spesso il sistema automatico sovrappone alla frenatura elettrica un supplemento di frenatura pneumatica, che di norma interviene solo per arrestare completamente il convoglio in prossimità della banchina.

Nota esplicativa: La frenatura elettrica è data dall'inversione di polarità dei motori che diventano generatori. In sostanza se per dare trazione i motori trasformano l’energia elettrica in movimento, viceversa per la frenatura elettrica il movimento viene trasformato in energia che viene reimmessa sulla rete aerea.  Per avere un’idea più chiara, possiamo dire che è equivalente al freno motore dell’automobile.

Metro C - Fontana Candida
Metro C - Fontana Candida
La frenatura pneumatica interviene di norma verso i 15 km/h, quando la frenatura elettrica perde di efficacia (così come il freno motore delle auto rallenta il veicolo fino a una certa soglia). L’aria dei serbatoi viene mandata nella condotta principale in modo tale da serrare delle pinze posti sui freni a disco. I freni a disco sono calettati direttamente sull'assile e sono un elemento separato rispetto al cerchione. Come paragone, si pensi al freno a disco delle mountain bike professionali.

L’uso della frenatura pneumatica a velocità medio/alte genera micro slittamenti tra le ruote del treno perché l’aria dei compressori non serra in maniera istantanea tutti i freni a disco (ingegneristicamente parlando è impossibile da realizzare) e quindi non applica la stessa frenata, almeno nei primi istanti, su tutti gli assili. Gli attriti che si generano sono ovviamente maggiori di quelli creati quando il convoglio è prossimo all'arresto e quindi le ruote si consumano di più.

Metro C - Centocelle
Metro C - Centocelle
A lungo andare si è determinato il consumo disomogeneo dei cerchioni che stanno man mano assumendo una forma ovale. Con un po’ di attenzione lo si sente chiaramente anche a bordo: un movimento oscillatorio in alto e in basso e un suono sordo ripetitivo (TUM-TUM-TUM, da non confondere col più noto TU-TU/TU-TUM ferroviario). 

I cerchioni devono essere torniti e riportati a forma tronco-conica prima che si deformino del tutto. E’ ovvio che anche tornendo più volte, si riduce la vita della ruota e non si risolve il problema alla radice, ossia il software che frena male. 

Verrebbe da dire: meglio la sensibilità di un macchinista senziente alla guida che un computer!

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