giovedì 7 maggio 2015

Gli interventi sulla Roma-Lido

In occasione del sopralluogo – che non c’è stato – è stato circolarizzato un documento dove si spiegano le caratteristiche della linea, gli interventi da fare ed i dati statistici sulle corse nell’ultimo periodo. Noi oggi vedremo principalmente le caratteristiche e vedremo il significato, e l’impatto degli interventi fatti e da fare sulla nostra vita quotidiana. Le opinioni sono gradite e richieste.

copertina_appunti Caratteristiche della linea Roma-Lido

Tratta Roma Porta San Paolo - Ostia Cristoforo Colombo
Lunghezza 28,359 km
Stazioni/Fermate 13
Percorrenza 37’
Frequenza (ora di punta) 7’/8’
Velocità Commerciale 46 km/h
Corse (nuove) 172
Deposito Officina Magliana Nuova
Rotabili necessari ora di punta 12 + 1

Gli interventi (a cura di TreninoBlu)

Il piano, datato 7 maggio 2015, presenta brevemente le caratteristiche della linea per poi passare a trattare gli argomenti critici, suddividendo gli interventi in:

  • Azioni sul parco rotabile

  • Azioni sull’infrastruttura

Azioni sul parco rotabile:

Al fine di ridurre la percentuale di corse soppresse e garantire le partenze previste si svolgeranno nel triennio 2015 - 2017 le seguenti azioni sul parco rotabile:

  1. Ridurre la percentuale di treni guasti

  2. Disporre di 13 treni nell’ora di punta

  3. Installare impianti di climatizzazione su 6 treni (entro luglio 2015)

  4. Messa in esercizio di ulteriore 3 treni CAF, serie 300 (da luglio 2015)

  5. Immissione in servizio di 1 ulteriore rotabile aggiuntivo «9° MA 200 già climatizzato»

  6. Piano di recupero del debito manutentivo (2015-2017)

È bene ricordare che la Roma-Lido dispone attualmente di:

  • 6 MA200, di cui uno climatizzato

  • 2 MA100

  • 3 MR500

  • 5 MA300, più uno incidentato

Per un totale di 16 treni, di cui 6 climatizzati (fonte #MetroForDummies – Roma-Lido 1 e 2).

Il punto 2 non risulta essere molto chiaro in quanto non si capisce se l’intenzione è quella raggiungere quota 6 convogli climatizzati sull’intero parco rotabile o è quella di aggiungere il climatizzatore su 6 ulteriori treni entro luglio. Da una parte appare inverosimile promettere di avere complessivamente 6 treni climatizzati, poiché questa cifra è già stata raggiunta nell’agosto dello scorso anno [il primo avvistamento in prova è di luglio 2014]. Dall’altra parte è strano che si promettano ulteriori 6 convogli climatizzati, se poi si parla a parte dell’immissione di un rotabile climatizzato MA200 aggiuntivo.

Nella slide riportante il GANTT a breve si promette la climatizzazione, addirittura anticipata a giugno, di 6 treni alla quale seguirà poi l’immissione di tre CAF serie 300,riciclati dalla metro B. Il riciclo è l’anima della Roma-Lido, mai che si pensi a treni nuovi, mi raccomando…

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Appare ancor più difficile ridurre in maniera congrua la percentuale di guasti in quanto questi ultimi sono generati al più dagli MA200, gli sfortunatissimi convogli dell’AnsaldoBreda. Già con #MetroForDummies abbiamo lungamente cantato di questi treni, frutto bacato del Giubileo del 2000, che non hanno mai funzionato sia su metro A che su metro B. Ancora non è chiaro il perché si voglia continuare ad investire su questi convogli, climatizzandone un altro, quando è già evidente agli occhi dei pendolari che gli MA200 non avranno una vita molto lunga.

Azioni sull’infrastruttura:

Certamente più chiare e interessanti sono le operazioni per il rinnovamento dell’infrastruttura, di cui alcune già in corso d’opera o in avanzato stato di completamento. Riportiamo qui di seguito le più significative:

  • Sostituzione di circa 2 Km di filo della rete elettrica

  • Realizzazione di 5 km di recinzione a protezione dell’infrastruttura da atti vandalici

  • Sostituzione di 11 deviatoi lungo la linea, apparati fondamentali per la gestione della circolazione

  • Stazioni:

      • Riqualificazione di 5 stazioni: Casal Bernocchi, Lido Centro, Stella Polare, Castel Fusano, Cristoforo Colombo

      • Avvio lavori «nuova stazione» di Acilia Sud

  • Pannelli a messaggio variabile per comunicare i tempi di attesa dei convogli (in corso l’affidamento)

  • Implementazione del sistema del blocco automatico (Sistema di trasmissione con tecnologia cosiddetta a «quattro codici di velocità»; eliminazione dei train stop lungo linea: in caso di guasto o anomalia, pur mantenendo un maggiore livello di sicurezza, si determineranno disagi minori per gli utenti).

  • Stesura della fibra ottica per tutte le comunicazioni di servizio e di sistema: questo comporta miglioramento dell’affidabilità del telecomando, degli ascensori remotizzati

Oltre agli interventi di manutenzione straordinaria sull’armamento (binari, scambi, linea aerea…), nei prossimi anni seguiranno l’implementazione di alcuni sistemi tecnologici, la cui installazione non era più procrastinabile. Tra tutti spicca la sostituzione del Train Stop con il regime a blocco automatico.

Train stop e regime di blocco automatico. Il funzionamento e le differenze

Il train stop è un sistema composto da due elementi fondamentali: il braccio a scatto, montato a terra vicino alla rotaia, che consiste essenzialmente di un braccio a molla collegato ad un motore elettrico, e il rubinetto, che è collegato direttamente o elettricamente all’impianto di frenatura del treno.

Il braccio a scatto viene sollevato automaticamente ed associato al rosso imperativo ogni volta che un treno deve essere fermato in certo luogo, per dare un opportuno distanziamento dal treno che precede. Quando il sistema di segnalazione determina che per il treno è sicuro di poter procedere, il motore aziona il braccio a scatto verso la posizione abbassata e portando il rosso imperativo a giallo (via libera con limitazione di velocità) o a verde (via libera).

2 Se il macchinista tenta di passare il rosso imperativo con il braccio di scatto in posizione sollevata, il rubinetto del treno entra in contatto meccanico con esso, causando l’attivazione immediata dei freni fino all’arresto completo del convoglio.

3 Il regime di blocco automatico, di cui abbiamo già parlato abbondantemente su #MetroForDummies, invece sfrutta le rotaie come circuito a correnti codificate per imporre specifici limiti di velocità ad ogni segnale. In parole povere quando è presente un certo colore sul segnale luminoso, corrispondentemente la sezione di rotaie corrispondente viene attraversata da una corrente codificata che è rilevata e interpretata automaticamente dal treno, il quale ripete il limite di velocità prescritto sul quadro sinottico in cabina.

Nel complesso il sistema del regime a blocco automatico risulta più sicuro e vantaggioso rispetto al train stop in quanto:

  • Consente di imporre dei limiti di velocità specifici ai treni in ogni momento.

  • È più sicuro e meno soggetto a guasti in quanto si tratta di un sistema elettrico e non meccanico.

  • In caso di superamento del rosso imperativo rende più facile il ritorno alla normale circolazione in quanto con il train stop è necessario che il personale richiuda manualmente i rubinetti dei freni portati in posizione d’allarme.

2 commenti :

Simone ha detto...

Non ho capito questi 6 treni climatizzati da dove provengano sinceramente.
Ripristinare anche il treno da Acilia, i treni diretti d'estate e la costruzione anche delle altre stazioni giardini di Roma e Torrino!!!

anonimo ha detto...

I treni climatizzati non sono nuovi treni ma vengono ditati d'impianto di climatizzazione sei treni già presenti sulla linea. Per ripristinare il treno da Acilia e i treni diretti occorre un numero di materiali rotabili efficienti che ad oggi non è sufficiente nemmeno per garantire un normale servizio! Per costruire nuove stazioni occorrono dei fondi che non ci sono. Si chieda perché i lavori per la costruzione di Acilia sud e per la ristrutturazione di Tor di Valle sono fermi....

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